Z historie

Železniční uzel Brno vznikal živelně a po dlouhou dobu postupným zapojováním tratí původně soukromých a navzájem si konkurujících společností. Jako první byla v roce 1839 vybudována trať od Břeclavi, která umožnila železniční spojení města Brna s tehdejším hlavním městem Rakouska - Vídní. Trať končila v prostoru dnešního hlavního nádraží. V druhé polovině 19. století byly postupně do Brna přivedeny další nové železniční tratě a na území města vznikaly nové stanice a zastávky. Zřizovaly se železniční vlečky, budovala se nebo naopak rušila kolejová propojení. Poslední nová trať (Brno - Tišnov - Havlíčkův Brod - Kolín /-Praha/) byla postavena v roce 1953.

Do brněnského železničního uzlu je nyní zaústěno 7 železničních tratí: od Břeclavi a České Třebové (trati 1. národního tranzitního železničního koridoru) a dále od Havlíčkova brodu, Přerova, Veselí nad Moravou, Jihlavy a Znojma.

Osobní doprava je soustředěna do hlavního nádraží a je vedena po historickém tělese dráhy: od jihu Brno-Horní Heršpice - Brno-hlavní nádraží - Brno-Židenice. Pro nákladní dopravu bylo postaveno v polovině minulého století v Brně - Maloměřicích velké nákladové seřaďovací nádraží celosíťového významu. V blízkosti centrální části města, jihovýchodně od historické trasy, je pak nákladní doprava vedena samostatnou trasou po tzv. nákladním průtahu, vybudovaném v letech 1965 - 1970.

Řešení navazuje na studie z dvacátého století

Ve 20. letech minulého století se začalo mluvit o hlavních problémech, které je třeba řešit:

• nedostatečná kapacita hlavního nádraží a jeho výpravní budovy
• rozvětvení tratí na území města
• stáří většiny zařízení dráhy

• malá kapacita odstavného nádraží (pro osobní vlaky)

• stísněný přednádražní postor

Již v roce 1924 byla vypsána první urbanistická soutěž na řešení železniční otázky ve městě. Výsledkem soutěže na generální zastavovací plán města Brna v roce 1927 bylo, že přeložení osobního nádraží je nutné a že nelze oddělovat zastavovací plán, tedy představy o rozvoji města, od otázek železnice a nádraží. Už ve 20. letech tedy vznikla myšlenka opustit prostory dnešního hlavního nádraží a vybudovat nové v oblasti tzv. dolního nádraží jižně od ulice Opuštěné.

V poválečném období se nové nádraží s rozsáhlou přestavbou železničního uzlu objevuje ve všech územních plánech města z let 1956, 1970 i 1982. Myšlenka nebyla pouze přebírána z jednoho plánu do druhého, pokaždé se zkoumala a hodnotila. Při každém prověřování tak velkého zásahu do uspořádání města se urbanisté, dopravní inženýři i politikové znovu a znovu přesvědčovali o stále se prohlubujících disproporcích. To vždy zákonitě vedlo k potvrzení již dříve zvolené koncepce přestavby železničního uzlu.

Společenské změny po roce 1989 znovu otevřely otázku „odsunu" nádraží a významu modernizace uzlu pro město. V letech 1990-1991 posoudila společná komise Českých drah, tehdejšího federálního ministerstva dopravy a města Brna za účasti zahraničních odborníků čtyři varianty polohy osobního nádraží rozpracované v osmi technických návrzích. Vybranou variantu s novým osobním nádražím jižně od ulice Opuštěné doporučila vložit jako závazný prvek do Územního plánu města Brna. Zastupitelstvo města toto doporučení schválilo a územní plán z roku 1994 tedy potvrdil přestavbu velké části brněnského uzlu s nádražím v odsunuté poloze jako základní prvek pro řešení koncepce rozvoje železniční dopravy a s tím související koncepce rozvoje samotného města Brna.

Vznik a vývoj železničního uzlu Brno:

1839
Přivedena první železniční trať z Vídně a Břeclavi do Brna jako odbočka Severní dráhy císaře Ferdinanda, a to do prostoru dnešního hlavního nádraží. Významným objektem této stavby byl 673 metrů dlouhý viadukt přes řeku Svratku před vjezdem do koncového nádraží, sestavený z 80 klenutých oblouků. Nádraží bylo ukončeno výpravní budovou situovanou kolmo ke kolejím.
1845 až 1848
Státní dráha postavila trať Česká Třebová - Brno s ukončením v prostoru dnešního hlavního nádraží. Byla zapojena do trati od Břeclavi. Zbořena výpravní budova severní dráhy a vybudováno nové společné nádraží s výpravní budovou v dnešní poloze podél kolejí.
1856
Trať od Střelic, kterou vybudovala Brněnsko-rosická dráha, byla ukončena na nově vytvořeném dalším nádraží, takzvaném Rosickém nádraží (dnes Brno-dolní nádraží).
1869
Trať od Přerova byla zaústěna do hlavního nádraží.
1870
Vybudována spojka mezi dolním nádražím a hlavním nádražím pro možnost jízdy vlaků od Střelic, které měly již vybudováno spojení s Vídní.
1883 až 1888
Postavena trať od Veselí nad Moravou (tzv. vlárská trať) se zaústěním do dolního nádraží. (Vlaky mohly jet na hlavní nádraží pouze úvratí přes dolní nádraží.)
1885
Do hlavního nádraží byla přivedena trať od Tišnova.
1887
Uvedena do provozu tzv. židenická spojka odbočující z vlárské trati do Židenic. Umožňovala přímé jízdy z dolního nádraží na Českou Třebovou.
1890
Dobudování tzv. Svitavské pobřežní dráhy, která propojila tišnovskou trať s dolním nádražím (v té době již pouze nákladním).

1904
Zahájení provozu po tzv. střelické spojce, která umožnila přímý vjezd osobních vlaků od Střelic do hlavního nádraží mimo dolní nádraží. V tomto roce byla dokončena přestavba hlavního nádraží s novými zastřešenými nástupišti, podchodem a ukončena přestavba výpravní budovy.

1905
Dokončení místní dráhy Brno - Líšeň, která nebyla přímo zapojena do železničního uzlu.
1927
Uvedení tzv. komárovské spojky do provozu. Spojuje dodnes vlárskou trať s hlavním nádražím.

1938
Zahájena výstavba seřaďovacího nákladního nádraží v Maloměřicích (ukončena v padesátých letech).
1939
Zahájení výstavby nové tišnovské trati (uvedena do provozu v r. 1953).
1962
Zrušení provozu na staré „tišnovce".
1965
Elektrizace II. hlavního tahu a navazující výstavba dvoukolejného nákladního průtahu Brnem v elektrické trakci přes Dolní nádraží (uvedeno do provozu v r. 1970).
1976
Dokončena stavba kontejnerového překladiště I. třídy v Horních Heršpicích a nové nákladové železniční stanice Brno-jih.

Foto: Archiv města Brna (8x)